ЕВРОПЕЙСКИЕ АМЕРИКАНСКИЕ ГРУЗОВИКИ ПРОДАЖА СПЕЦТЕХНИКИ

ПРОДАЖА ИМПОРТНЫХ
ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ


американские грузовики Freightliner американские грузовики International европейские грузовики SCANIA европейские грузовики mercedes Kenworth Iveco MAN европейские грузовики volvo scania

Горячие предложения

Статьи

Американские грузовики: американские моторы

Дела сердечные

 

А вместо сердца — пламенный мотор. Но какой именно? Рассказом о том, какие силовые агрегаты можно обнаружить под капотом американского тягача, мы продолжаем наш долгоиграющий сериал о выборе машины из-за океана.

 

Как мы уже писали в предыдущих номерах журнала, производимые в США грузовики разных марок в большинстве своем комплектуются одними и теми же узлами и агрегатами, самый сложный из которых это, естественно, двигатель.

 

C него-то мы и начнем, пожалуй. Итак, на большегрузных «траках» американского производства применяются моторы трех основных «отечественных» производителей: Detroit Diesel, Cummins и Caterpillar. Кроме того, на отдельно взятых моделях встречаются моторы от самих производителей грузовиков: Volvo устанавливает в свои носатые машины cобственный мотор, а двигатель Mercedes-Benz может оказаться в моторном отсеке седельного тягача Freightliner. Но все же обычно «американцев» возят сами же «американцы».

 

Detroit Diesel

 

Наиболее распространенный силовой агрегат производит Detroit Diesel. Поскольку эта компания входит в империю Daimler, то дизелями из Детройта комплектуется подавляющее большинство автомобилей Freightliner. Оно и не удивительно: эта марка также ринадлежит концерну Daimler. Опознать DD легко можно по цвету: блок цилиндров у него окрашен в зеленый цвет. Для тяжелой магистральной техники седьмого и восьмого класса этот мотор выпускается в двух вариантах — рабочим объемом 12,7 и 14 литров. По большому счету, эти модификации отличаются друг от друга только диаметром поршня. Грузовик с «Детройтом» под капотом может пробежать в среднем два миллиона миль без капремонта.

 

Конструкция Detroit Diesel отличается простотой, а запасные части для него недороги и, что куда более важно, почти всегда и везде есть в наличии — популярность и широкая распространенность мотора дает о себе знать. Этот мотор не слишком критичен к качеству топлива, а зимой демонстрирует весьма недурственные результаты в такой очень важной в наших широтах дисциплине как холодный пуск: DD без проблем заводится при отрицательных температурах. И ещё один пункт в копилку плюсов «Детройта» — наличие системы самодиагностики. Однако же следует назвать и слабые места этого дизеля. Во-первых, некоторые экземпляры испытывают проблемы с механизмом газораспределения, обусловленные интенсивным износом приводных шестерен, рокеров и распредвала. Кроме того, на некоторых моторах случалась такая неприятность, как обрыв юбки поршня в шестом цилиндре; а на более поздних модификациях DD (начиная с 2003 года) иногда начинал капризничать клапан системы рециркуляции выхлопных газов EGR, что приводило к неправильной работе турбонаддува. Также следует отметить, что этот мотор работает довольно шумно, а зимняя эксплуатация обнаруживает ещё одну не самую удобную особенность двигателя: масляный поддон выполнен из пластика, и поэтому греть его паяльной лампой, наверное, не стоит.

 

Cummins

 

Если, подняв капот машины, вы обнаружите красный мотор, то знайте: перед вами — Cummins ISX. Это самый распространенный, а начиная с 2001 года так и вовсе единственно возможный двигатель — иной Cummins на подержанных большегрузных «американцах» вы вряд ли найдете. ISX с удовольствием используют International, Kenworth, Peterbilt и даже Volvo, располагающий собственным мотором (о нем чуть позже). Любопытно, что с тех самых пор, как вышеупомянутый концерн Daimler приобрел компанию Detroit Diesel, автомобили Frightliner c турбодизелями Cummins стали исключительной редкостью и с 2002 года практически не встречаются. Средний пробег до капремонта у такого мотора составляет в среднем два миллиона миль. Cummins ISX — это весьма продвинутый и довольно сложный с технической точки зрения двигатель. Вал коромысел и распредвал у него разнесены (DOHC), что обуславливает меньшую нагрузку на них и, соответственно, большую надежность газораспределительного механизма в целом. Благодаря совершенству конструкции, этот мотор отличается чуть более низким расходом топлива — если сравнивать с конкурентами. Опять же, это наиболее малошумный и сбалансированный мотор и, помимо этого, в отличие от DD он имеет металлический поддон картера, который можно греть столько, сколько душе угодно. Однако есть и минусы. В первую очередь, это возможные трудности с холодным пуском зимой: уже при температуре -10 °C появляется серьезный риск не завести машину. Также Cummins может неприятно удивить отказом насоса подкачки — такие случаи были. Ну и, наконец, этот турбодизель достаточно требователен к качеству топлива, да и запчасти на него, случись что, недешевы.

 

Caterpillar

 

Желтый — это Caterpillar, он же «Катер». Он же, если попробовать перевести с английского, «гусеница», зачастую сокращенная до «кота» — СAT. На тяжелых «американцах» чаще всего встречаются двигатели С-12, С-13 и С-15, различающиеся рабочим объемом. Правда, 12- и 13-литровые моторы по сравнению с 15-литровым — редкость: практически на всех машинах стоит именно С-15. Этот силовой агрегат выпускается в трех исполнениях: 6NZ оснащается одним турбонагнетателем, а MNB и BXS — двумя, а друг от друга они отличаются насос-форсунками. Caterpillar — рекордсмен по пробегу до капитального ремонта: до двух с половиной миллионов километров! За это время скорее сама машина развалится на элементарные частицы, а «Катер» будет работать и работать: это самый надежный и точный двигатель из всей американской троицы. При этом он не слишком чувствителен к качеству топлива и неплохо заводится при низких температурах — ничуть не хуже «Детройта». Кроме того, только на этих моторах встречается традиционный ручной насос подкачки — мелочь, а приятно. А вот ещё один занятный факт: бывалые водители утверждают, что Caterpillar позволяет остановить груженый автомобиль даже при полностью неисправной рабочей тормозной системе — удивительно, но факт. Ну, а минусов у «Катерпиллера» практически нет — кроме, разве что, несколько большего, чем у конкурентов, расхода топлива (порядка 2–4 литров на сотню). И ещё одна «минусовая» особенность этого мотора: далеко не все запчасти есть в наличии, да и стоят они достаточно дорого. Впрочем, этому есть одно логичное объяснение: в силу его исключительной надежности и не слишком широкой распространенности держать склад запчастей для Caterpillar продавцам попросту невыгодно.

 

Volvo

 

Силовые агрегаты собственной разработки, которыми Volvo Trucks комплектует свои заокеанские модели VNL 670 и VNL 780, можно узнать по характерной зеленой окраске. Это 12-литровый двигатель D12, который конструктивно аналогичен дизелям, устанавливаемым на европейские грузовики концерна. Основное отличие заключается в 12-вольтовой электросистеме «американцев» (в Европе — 24V) и несколько ином навесном оборудовании. Эти моторы способны отъездить миллион миль до капремонта, что существенно не дотягивает до ресурса вышеозначенных американских двигателей. Однако здесь необходимо сделать важное примечание: стоимость полномасштабной капиталки D12 (с заменой цилиндро-поршневой группы, вкладышей и т.д.) укладывается в 120–150 тысяч рублей. Это, надо сказать, весьма по-божески. Для сравнения — тот же Detroit Diesel дешевле чем за 300–320 тысяч целковых откапиталить не получится. Из очевидных плюсов Volvo следует отметить относительно низкий расход топлива и хорошую способность к заводке и эксплуатации в условиях низких температур. Поскольку этот мотор фактически копирует своего европейского собрата, он вдоль и поперек изучен механиками. Ну, а к минусам придется отнести уже упомянутый скромный ресурс до КРД и меньшую тяговитость — это если за точку отсчета брать американские двигатели. Также нельзя не упомянуть о том, что практически на всех D12 наблюдается течь масла со жгута проводов в левой задней части двигателя (на скорость не влияет), а на некоторых экземплярах образуется трещина на передней крышке — это уже хуже.

 

От двигателей — к трансмиссии

 

Здесь, после повествования о Volvo, было бы уместно рассказать о двигателях Mercedes-Benz, которые в последнее время усиленно продвигает Daimler, устанавливая их на грузовики принадлежащей ему марки Freightliner. Однако эти моторы только-только начинают поступать в Россию (причем в весьма ограниченных количествах), и потому каких-либо достоверных данных относительно эксплуатации и силовых агрегатов Mercedes-Benz нет — равно как и запчастей для них. Посему на этом самом месте плавно переводим моторный разговор в трансмиссионное русло.

 

Поехали! Все американские коробки передач лишены синхронизаторов и переключаются без выжима сцепления, которое размыкается только в момент начала движения и для остановки. С точки зрения управления КПП можно разделить на механические и роботизированные. К первому типу относятся Meritor и Eaton Fuller, а различные варианты «роботов» (которые также произ- водит Eaton) носят названия Smart Shift и AutoShift. Механика Механические трансмиссии этой марки производители грузовиков выбирают чаще всего. Оно и неудивительно: конструкция этих коробок отличается простотой и к тому же они выпускаются в самых разнообразных вариантах исполнения: с различным количеством ступеней (от 8 до 18), с делителем и без оного, с разделением на повышенный и пониженный ряд передач.

 

Самый простой вариант такой «механики» — «десятиступка» с верхним и нижним рядом. Здесь переключение осуществляется следующим образом: первые пять передач переключаются при нижнем положении «флажка», затем рычаг кулисы устанавливается в нейтральное положение, а «флажок» перекидывается наверх — и вот вам ещё пять передач. Другой вариант — коробка с делителем (в просторечии «канадка»). В ней каждая передача делится на два, то есть в одном положении рычага можно включить одну из двух ступеней. Комбинация обоих вариантов дает коробки с числом передач от 13 и выше. Таким образом, первая пятерка передач при нижнем положении «флажка» включается как в обычной КПП, а в его верхнем положении каждая передача делится на два. При выборе коробки необходимо учитывать задачи, которые возлагаются на тягач: чем тяжелее груз, тем большее количество передач необходимо для работы двигателя в оптимальном режиме.

 

Но есть и обратная сторона медали: чем больше ступеней в коробке, тем она сложнее с точки зрения конструкции и, следовательно, дороже в ремонте. КПП от Meritor не столь широко распространены, как Eaton Fuller, но и они не редкость на «американцах». Как правило, это 10-ступенчатые коробки с повышенным и пониженным рядом, а переключение передач осуществляется точно таким же способом, как и на «десятиступке» Eaton Fuller. Каких-либо специфических особенностей коробки Meritor не имеют.

 

В целом же, говоря про «механику», можно сказать, что очевидным плюсом «ручки» является техническая простота и отсутствие сложностей в ремонте. Ну, а недостаток асинхронных коробок также лежит на поверхности: «механика» требует привыкания, поскольку для того, чтобы легко и непринужденно «втыкать» передачи «на слух» или по оборотам, нужна определенная сноровка. Роботы Как уже говорилось выше, роботизированные коробки на подержанных «американцах» представлены в основном Eaton Smart Shift и Eaton AutoShift. С точки зрения начинки эти агрегаты представляют собой обычную 10-ступенчатую «механику» Eaton Fuller, в которой кулиса выбора передачи заменена на селектор подобный тем, что используются на обычных легковушках с «автоматом». Работает данная система так: запускается двигатель, выжимается педаль сцепления и далее выбирается режим D (вперед) либо R (назад). Единственное отличие от классического «автомата» заключается в том, что при трогании с места следует медленно отпустить сцепление, а при остановке снова выжать педаль и перевести селектор в положение N (ней траль).

 

Меж тем, существуют и упрощенные «двухпедальные» модификации, где педаль сцепления отсутствует, а управление коробкой происходит в точности так же, как и на легковом автомобиле с «автоматом». И ещё: «роботы» позволяют переключаться и в ручном режиме, предоставляя водителю самостоятельно выбирать желаемую передачу. Особых отличий между AutoShift и Smart Shift нет: вся разница сводится к дизайну селектора трансмиссии. AutoShift, устанавливаемый на все марки автомобилей, управляется посредством отдельно стоящей «коробки» с кнопками либо рычажком, которая монтируется около водительского кресла или на торпеде. Smart Shift же — прерогатива исключительно грузовиков Freightliner: его селектор напоминает лепесток, который рас- положен непосредственно на рулевой колонке. Собственно, все ленивое удобство роботизированных коробок имеет свою оборотную сторону: дополнительные приводы и управляющая электроника усложняют конструк- цию автомобиля, что сказыва- ется на его надежности и особенностях ремонта. Здесь уже без компьютера не обойтись — кувалдой робота не починишь. Как и в случае с «автоматом», при наличии роботизированной коробки завязшую в грязи машину раскачать вперед-назад не получится.

 

Другая тонкость заключается в том, что «робот» не позволяет «перепрыгивать» через ступень — скажем, с седьмой передачи сразу же на четвертую — но назвать эту особенность недостатком было бы несправедливо. А вот достоинства роботизированных коробок несомненны: ресурс двигателя и транс- миссии увеличивается за счет того, что электроника поддерживает двигатель в близком к оптимальному режиме работы, а передачи включаются плавно — вовремя и без треска. Кстати, это весьма благоприятно отражается на расходе топлива: тягач с роботом более экономичен. Кроме того, робот — это просто удобно!

 

Резюмируем

 

По правде говоря, весьма непросто давать совет относительно того, с каким двигателем стоит выбирать машину. Ведь нам необходимо возить грузы часто и много, например, будь то палеты с Кранами Genebre. Логично предположить, что в первую очередь следует ориентироваться на наиболее Роботизированная КПП Eaton Smart Shift распространенные марки, которые хорошо известны в специализированных сервисах и для которых можно оперативно приобрести запчасти. И, само собой, важно учитывать пробег автомобиля, равно как и наличие подобных двигателей в парке. Если же говорить о трансмиссии, то здесь вопрос выбора лежит скорее в области личных предпочтений. Как бы ни была хороша старая добрая «механика», но прогресс есть прогресс: машин с роботизированными коробками становится все больше; и крупные перевозчики, владеющие статистикой по обслуживанию и ремонту своих парков, все чаще делают свой выбор в пользу роботов. Так, например, тягачи почтовой компании U. S. Xpress почти все поголовно оснащены такими коробками.