ЕВРОПЕЙСКИЕ АМЕРИКАНСКИЕ ГРУЗОВИКИ ПРОДАЖА СПЕЦТЕХНИКИ

ПРОДАЖА ИМПОРТНЫХ
ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ


американские грузовики Freightliner американские грузовики International европейские грузовики SCANIA европейские грузовики mercedes Kenworth Iveco MAN европейские грузовики volvo scania

/articles_group-3.html

/articles_group-4.html

/articles_group-5.html

Горячие предложения

Статьи

Техобслуживаниие американских грузовиков: по тормозам

Продолжаем разговор о техобслуживании американских грузовиков.

 

В этот раз речь пойдет о тормозной системе. На большинстве тягачей из США, произведенных до 2000–2003 года, установлена самая простая, «классическая» пневматическая система, в которой отсутствует сложная электроника — кроме, разве что, ABS. Таким образом, система оказывается конструктивно понятной любому водителю и позволяет самостоятельно проводить ее обслуживание и ремонт.

 

Впрочем, все ТО тормозной системы у «американцев» сводится главным образом к контролю за состоянием пневматики. Из расходных материалов, которые обязательно понадобятся, можно назвать только фильтрующий элемент осушителя (влагопоглотителя) и накладки тормозных колодок. Фильтр осушителя рекомендуется менять на ТО-2 (каждые 100 тысяч километров пробега) или один раз в год, желательно перед наступлением зимнего сезона. На ТО-2, возможно, придется заменить и накладки, хотя это зависит от режимов езды. В любом случае, на ТО-2 обязательно стоит обращать внимание на их состояние и маркер износа (нанесенное производителем цветовое обозначение, показывающее, что накладка сношена до предела).

 

Больше предписанных «расходников» в системе нет, и все дальнейшие мероприятия по техобслуживанию сводятся к регулярному контролю состояния и проверке работоспособности системы. Понятно, что своевременное обнаружение и устранение мелких неисправностей поможет избежать крупных неприятностей, способных обернуться дорогостоящим ремонтом. К тому же не будем забывать и про безопасность езды — тормоза есть тормоза и работать они должны безотказно.

 

Начнем с ежедневного контроля. Среди прочих приборов в кабине обязательно присутствует маноликбез: обслуживание тормозной системы 47 метр, и за его показаниями следует постоянно следить (естественно, если манометр неисправен, его немедленно надо заменить). Для пневматической тормозной системы показания манометра — это все равно, что температура, пульс и давление в человеческом организме. По данным этого прибора можно прямо судить о «здоровье» всей системы в целом.

 

Рабочее давление исправной пневматики на американских грузовиках находится в пределах 125 psi (порядка 8 атм). Опасность излишне низкого давления понятна: система не будет развивать достаточное усилие на тормозных колодках, необходимое для нужного замедления машины. Но и чрезмерно высокое давление также не сулит ничего хорошего, поскольку возрастает общая нагрузка на систему, что в свою очередь грозит возникновением разрывов в магистралях (особенно в местах соединений) и появлению крупных утечек воздуха.

 

О наличии таких «дырок» в системе также можно судить по показаниям манометра: если за время краткосрочной стоянки (например, для перерыва на обед) давление падает до нуля — это явный сигнал о том, что имеется крупная утечка, которую надо устранять. В противном случае мы как минимум получим «перегруз» компрессора, который будет вынужден работать постоянно, поддерживая «утекающее» давление, а значит значительно быстрее выработает ресурс и потребует замены.

 

Что же касается причин недостаточного или избыточного давления, то виной тому в большинстве случаев оказывается неисправность распределительного клапана, который срабатывает слишком рано или поздно. Происходит это из-за износа или, что бывает чаще, по причине коррозии, возникающей из-за находящейся в системе водяного конденсата.

 

Тут опять мы возвращаемся к осушителю, который является очень важным узлом системы. Зимой, когда происходит замерзание воды в тормозных камерах и патрубках, деятельность осушителя вообще трудно переоценить. Меж тем трубки прогреть паяльной лампой никак не получится, ибо они сделаны из пластика. И вот уже начинаются танцы с бубном: отогревание кипятком, который еще нужно как- то приготовить. А если подобное происходит не в парке, а где-нибудь на трассе? Нет уж, лучше в такие приключения не попадать. А надо-то всего ничего: своевременно менять фильтр и при ежедневном сбросе конденсата при открытии дренажного клапана смотреть, сколько выходит воды. В норме должно выходить порядка двадцати грамм в день одним мощным пшиком — как из утюга. Если же воды гораздо больше, и она в буквальном смысле течет из клапана — это прямо указывает на то, что осушитель неисправен и требует ремонта.

 

Кстати, здесь стоит сказать о всяких народных приемах наподобие добавления в систему спиртосодержащих жидкостей, препятствующих замерзанию замерзания конденсата — такие случаи не редкость. Однако в герметичной системе достаточно проблематично найти подходящую «горловину», и посему многие пытаются «заспиртовать» тормоза через компрессор. Но если такая практика имела определенный успех на старых ЗИЛах и КамАЗах, где осушитель попросту отсутствует, то в современных автомобилях спирт просто пройдет через осушитель и будет позорно изгнан из системы.

 

Понимая это, некоторые «кулибины» врезают в выходящие из осушителя рабочие магистрали специальные штуцеры, через которые закачивают спиртовые жидкости. Из чего делаются нынешние «незамерзайки» не знает никто, поэтому жидкость может просто разъесть изнутри детали системы. Кроме того, согласно Правилам дорожного движения, не допускается внесение никаких изменений в тормозную систему автомобиля, не согласованных с заводом-изготовителем. Поэтому в случае аварии, когда встанет вопрос об определении меры ответственности и страховом возмещении, такой врезанный в систему маленький штуцер может стать источником больших проблем.

 

То же относится и к клапану управления тормозами прицепа, который некоторые устанавливают на американские тягачи для того, чтобы лучше стыковать их с тормозной системой полуприцепов и прицепов европейского производства, у которых рабочее давление несколько выше (порядка 10 атм.). Опять же, если при разборе серьезного ДТП обнаружится такой клапан (а его, уж поверьте, найдут обязательно), то виноватых потом долго искать не будут: недопустимо ездить на автомобиле, эксплуатация которого запрещена ПДД, — и точка.

 

Гораздо полезнее подобной самодеятельности будет добросовестное проведение ТО-1 (каждые 25 000 км пробега), при котором в тормозной системе уделяется внимание состоянию крепления компрессора, тормозного крана, тормозных камер, ресиверов, магистралей и их внешнему износу. При необходимости разболтавшиеся гайки и хомуты подтягивают, ставят в шплинты, а ветхие трубки меняют. Кстати, заметим отдельно, что внешняя коррозия тормозного крана может существенно влиять на его работу: он будет либо не открываться полностью, либо не закрываться. Соответственно колодки не будут либо тормозить с нужным усилием, либо не будут отпускаться до конца, быстро истираясь и создавая нагрузку. Что касается регулировки самих колодок, то зазор между тормозной накладкой и барабаном у моделей с ABS выставляется автоматически. Там же, где это делается вручную, зазор стоит проверять и, при необходимости, регулировать также на ТО-1.